국산 미니밴에서는 희귀한 디젤이 매력…

2023년 3월부터 국내 판매를 개시한 이 신형은, 높은 완성도로부터 생각해 칸구 인기의 새로운 비약은 틀림 없다 . 역대로 정평이 있는 넓은 캐빈과 러기지룸을 한층 더 확대시키면서, 원했던 주행 성능과 안전 성능을 모두 승용차에 가까워지기 때문이다. 사실, 초기 도입 모델은 매진 가까이라서 대단한 판매.

우선 몸과 캐빈의 관계에서

전장을 종래형으로부터 210mm 연장시켜, 5명이 확실히 탈 수 있는 넓은 캐빈(후석의 발밑 스페이스가 넓어졌다)과, 종래형으로부터 17% 이상, 확대시킨 용량 775L의 러기지 룸을 양립. 6:4 분할 가도식(자료에는 6:4로 있지만 실제로는 거의 7:3)의 후석을 쓰러뜨린 전석 2명 승차 상태에서는 2800L과 동 5% 확대시켜 초넓다.

전방, 측방, 그리고 후방과 해마다, 엄격함을 늘리는 충돌 안전 기준 속에서 물리적으로 강성 확보가 어렵다고 하는 「더블 백 도어」(소위 관음 열림의 테일 게이트)를 계승해 시장 요구에 응해 했다. 뒷좌석 양측은 전동 개폐 기구야말로 붙지 않지만 종래대로 슬라이드 도어 방식을 채용.

러기지는 거의 직각의 형상으로 편리함이 대폭 업

또한, 개구부의 네 모퉁이가 거의 직각이 되는 형상도 계승해, 지면으로부터 바닥면까지의 높이도 594mm로 무거운 짐을 들어올릴 때의 기준이 되는 600mm 이하에 머물렀다. 즉, 어디서 봐도 러기지 룸의 사용성은 대폭 업했다.

그렇다고는 해도, 칸구는 승용차로부터 파생한 일본의 미니밴세 와는 성립이 다르다. 신형을 포함해 역대 칸구는 상용 밴이 베이스 모델로서 존재해, 거기에 승용차 요소를 더한 모델. 그래서 도요타 ' 노아 & 보크시 ', ' 시엔 타 ' , 닛산 ' 세레나 ' 와 혼다 '스텝 왜건', ' 프리드 ' 등 전방위에서 높은유저 만족도 획득을 노린 모델과는 근본적으로 정취가 다르다 .

국산 미니밴에는 없는 디젤이 매력!?

그런 미니밴 천국의 일본 시장에서 차이를 가장 의식하는 것이 파워 트레인이다. 국내에 도입된 3대째 칸구는 1.3L DOHC 가솔린 터보/1.5L SOHC 디젤 터보와 2타입의 내연기관으로, 전륜 구동 모델만(유럽에는 BEV의 「E-TECH」도 있다).

모두 직렬 4기통으로 직분화되어, 7단 EDC(습식의 듀얼 클러치 트랜스미션)를 조합하고 있지만, 이른바 마일드 하이브리드 기구조차 갖지 않는다. 즉 전동화되어 있지 않은 것이다.

그러나, 결론으로부터 하면 동력 성능적으로 부족 없음! 보어×스트로크비가 1.3 가까운 초롱 스트로크형의 가솔린은 스펙(131PS/24.5kgf·m)으로부터 상상하는 것보다 훨씬 강력해, 5000회전당까지는 경쾌하게 돌린다.

한편의 디젤(116PS/27.5kgf·m)은 토크를 살린 고속 순항시의 안정감이 발군으로, 정숙성으로 해도 전역에서 높다. 두 엔진 모두 7단 EDC와의 기어 매칭 정도가 높고(엔진 종별로 파이널 기어가 다르다), 「노멀」, 「에코」, 「페르포」로부터 주행 모드를 선택할 수 있다. 페르포는 이른바 파워 모드적인 위치설정이다.

직진 안정성과 선진 안전 기술도 향상

신설계의 브레이크 캘리퍼는 필요 충분한 제동력을 만들어내면서, 다용하는 감속도(0.1~0.2G당의 탑승자의 머리가 흔들리지 않는 정도)로의 터치가 절묘하다. 또, 스티어링의 기어비를 약 12% 작게 해, 동시에 댐퍼의 감쇠 특성을 재검토해 롤 속도를 억제했기 때문에(휠 스트로크량은 종래형과 동일), 커브에서의 운전 감각도 상당히 승용차적이 되었다 .

직진 안정성은 국산 미니밴세와 어깨를 나란히 한다. 여기에는 르노 /닛산/ 미쓰비시 의 얼라이언스(당시)가 개발한 'CMF C/D 플랫폼'이 크게 공헌한다. CMF C/D는 닛산 ' 엑스트레일 ', 미쓰비시 ' 아웃랜더 PHEV '에도 사용되고 있으며, 메르세데스 벤츠 'T클래스'에 이르러서는 강구의 형제차로 바디의 외판 패널을 부분적으로 공유한다 .

선진 안전기술도 충실시켰다. 대표적인 곳에서는 「충돌 피해 경감 브레이크」(보행자/자전거 대응)에 시작해, 완전 정지형으로 작동 상한 170km/h의 「어댑티브 크루즈 컨트롤」이나, 차선 중앙 유지 지원 「레인 센터링 어시스트」등을 갖춘다 (따라서 SAE의 자동화 레벨 2에 따름).

시트에 불만은 남지만 최대의 매력은 MAX2800L을 자랑하는 경이적인 러기지

1860mm의 전폭과 1810mm의 전체 높이이므로 몸의 단면 형상은 거의 정사각형이다. 따라서 전면 투영 면적은 크다. 그럼에도 불구하고 공기저항계수를 최대한 작게 한 선물일 것이다. 고속도로에서의 연비 수치는 필자의 실측치면서 가솔린으로 18.0km/L대, 디젤이 21.0km/L대와 카탈로그의 WLTC치를 어려움 넘었다. 도요타의 하이브리드 ·미니밴세에는 15~20% 정도 미치지 않지만, 이것이라면 납득이 간다.

승차감도 일본의 미니밴세와는 다르다. 우선 시트 사이즈가 작다(필자는 170cm/66kg). 앞좌석, 뒷좌석 모두 등받이 부분의 크기는 크지만, 좌면의 전후 길이가 짧다. 또, 빈번한 승하차를 상정한 상용 밴 모델과 시트 골격이 같기 때문에 좌면의 모퉁이가 떨어지고 있기 때문에, 허벅지를 중심으로 한 하반신의 서포트력에 충분함을 느낀다. 여기가 아쉽다.

또한 뒷좌석이되면 현저하고 좌석면이 더욱 짧아집니다. 적어도 등받이 부분의 각도 조정을 할 수 있으면, 아무리 편해지지만… 뒷좌석을 자주 사용한다면 딜러에서 확인하는 것이 좋다고 생각한다.

하지만 생각해보면, 최대 2800L의 러기지 룸 용량과 신뢰의 주행 성능의 양립이야말로 신형 칸구 최대의 매력이다. 노아&보크시로 2열째 시트를 사용하지 않고, 3열째의 시트를 격납한 캡틴 시트 사양(최대 용량 상태)에서도 1563L이기 때문에, 칸구의 경이적인 수치가 두드러진다. 실내에는 높이가 있어, 각부의 출장이 억제되어 있기 때문에 큰 짐도 쌓기 쉽다.

즈바리 추천은 상상 이상으로 강력한 가솔린 모델?

필자는 과거 미니바이크 레이스 참전 시절 도요타 ' 팬카고 '를 타고 있었다. 2열 시트를 바닥 밑에 수납했을 때의 러기지 룸 용량은 2.16입방미터(2160L)를 자랑해, 차내 각처의 훅을 활용하면 사용의 용이성은 이에 없었다.

초대 칸구우의 성립은 바로 팬카고의 그것. 3대째가 된 신형에서는, 광대한 스페이스와 확실한 달리기, 그리고 시대가 요구하는 선진 안전 기술의 여러 가지를 갖추고 볼거리를 늘렸다. 개인적으로는, 부드럽게 발진해 강력하게 가속해, 디젤보다 전축 하중이 가벼워지기 때문에, 서스 설정이 소프트가 되는 가솔린 모델을 추천합니다.2023년 3월부터 국내 판매를 개시한 이 신형은, 높은 완성도로부터 생각해 칸두 인기의 새로운 비약은 틀림없다 . 역대로 정평이 있는 넓은 기내와 러기지 룸을 한층 더 확대하면서, 원했던 주행 성능과 안전 성능을 모두 승용차에 가까워지기 때문이다. 사실, 초기 도입 모델은 매진 가까이라서 대단한 판매.

우선 몸과 기내의 관계에서
전장을 종래형으로부터 210mm 연장해, 5명이 확실히 탈 수 있는 넓은 캐빈(후석의 발밑 스페이스가 넓어졌다)과 종래형으로부터 17% 이상, 확대한 용량 775L의 러기지 룸을 양립. 6:4 분할 가도씩(자료에는 6:4로 있지만 실제로는 거의 7:3)의 뒷좌석을 쓰러뜨린 전석 2명 승차 상태에서는 2800L와 동 5% 확대해 초 넓다.

전방, 측방, 그리고 후방과 해마다, 엄격함을 늘리는 충돌 안전 기준 속에서 물리적으로 강성 확보가 어렵다고 하는 「더플 백 문」(소위 관음 열림의 테일 게이트)를 계승해 시장 요구에 응해서 했다. 뒷좌석 양측은 전동 개폐 기구야말로 붙지 않지만 슬라이드 문 방식을 채용.

러기지는 거의 직각의 형상으로 편리함이 대폭 업
또한, 개구부의 네 모퉁이가 거의 직각이 되는 형상도 계승해, 지면으로부터 바닥 면까지의 높이도 594mm로 무거운 짐을 들어 올릴 때의 기준이 되는 600mm 이하에 머물렀다. 즉, 어디서 봐도 러기지 룸의 사용성은 대폭 업했다.

그렇다고는 해도, 칸두는 승용차로부터 파생한 일본의 미니밴에 와는 성립이 다르다. 신형을 포함해 역대 칸두는 상용 밴이 베이스 모델로서 존재해, 거기에 승용차 요소를 더한 모델. 그래서 도요타 ' 노아 & 보크기 ', ' 시엔 타 ' , 닛산 ' 세레나'와 혼다 '스텝 왜건', ' 자유들 ' 등 전방위에서 높은 유저 만족도 획득을 노린 모델과는 근본적으로 정취가 다르다 .

국산 미니밴에는 없는 디젤이 매력!?
그런 미니밴 천국의 일본 시장에서 차이를 가장 의식하는 것이 파워 트레인이다. 국내에 도입된 3대째 칸두는 1.3L DOHC 가솔린 터보/1.5L SOHC 디젤 터보와 2타입의 내연기관으로, 전륜 구동 모델만(유럽에는 BEV의 「E-TECH」도 있다).

모두 직렬 4기통으로 직 분화되어, 7단 EDC(습식의 듀얼 클러치 트랜스미션)를 조합하고 있지만, 이른바 마일드 하이브리드 기구조차 갖지 않는다. 즉 전동화되어 있지 않은 것이다.

그러나, 결론으로부터 하면 동력 성능적으로 부족 없음! 보어×스트로크비가 1.3 가까운 초롱 스트로크형의 가솔린은 스펙(131 PS/24.5kgf·m)으로부터 상상하는 것보다 훨씬 강력해, 5000회전당까지는 경쾌하게 돌린다.

한편의 디젤(116 PS/27.5kgf·m)은 토크를 살린 고속 순항 시의 안정감이 발군으로, 정숙성으로 해도 전역에서 높다. 두 엔진 모두 7단 EDC와의 기어 매칭 정도가 높고(엔진 종별로 파이널 기어가 다르다), 「노멀」, 「에코」, 「폐 르포」로부터 주행 모드를 선택할 수 있다. 폐 르포는 이른바 파워 양식 적인 위치설정이다.

직진 안정성과 선진 안전 기술도 향상
신 설계의 브레이크 캘리퍼는 필요 충분한 제동력을 만들어내면서, 다용하는 감속 도(0.1~0.2G당의 탑승자의 머리가 흔들리지 않는 정도)로의 터치가 절묘하다. 또, 스티어링의 기어비를 약 12% 작게 해, 동시에 댐퍼의 감쇠 특성을 재검토해 롤 속도를 억제했기 때문에(휠 스트로크양은 종래형과 동일), 커브에서의 운전 감각도 상당히 승용차적으로 되었다 .

직진 안정성은 국산 미니 밴 세와 어깨를 나란히 한다. 여기에는 르노 /닛산/ 미쓰비시의 얼라이언스(당시)가 개발한 'CMF C/D 플랫폼'이 크게 공헌한다. CMF C/D는 닛산 ' 엑스트레일 ', 미쓰비시 ' 아웃랜드 PHEV'에도 사용되고 있으며, 메르세데스 벤츠 'T 클래스'에 이르러서는 강구의 형제 차로 바다의 외판 패널을 부분적으로 공유한다 .

선진 안전 기술도 충실 시켰다. 대표적인 곳에서는 「충돌 피해 경감 브레이크」(보행자/자전거 대응)에 시작해, 완전 정지형으로 작동 상한 170km/h의 「어댑티브 크루즈 컨트롤」이나, 차선 중앙 유지 지원 「레인 센터링 어시스트」 등을 갖춘다 (따라서 SAE의 자동화 레벨 2에 따름).

시트에 불만은 남지만 매력은 MAX2800L를 자랑하는 경이적인 러기지
1860mm의 전폭과 1810mm의 전체 높이므로 몸의 단면 형상은 거의 정사각형이다. 따라서 전면 투영 면적은 크다. 그런데도 공기저항계수를 최대한 작게 한 선물일 것이다. 고속도로에서의 연비 수치는 필자의 실측치면서 가솔린으로 18.0km/L대, 디젤이 21.0km/L대와 카탈로그의 W LTC 치를 어려움 넘었다. 도요타의 하이브리드 ·미니밴 세에는 15~20% 정도 미치지 않지만, 이것이라면 납득이 간다.

승차감도 일본의 미니밴 세와는 다르다. 우선 시트 사이즈가 작다(필자는 170cm/66kg). 앞좌석, 뒷좌석 모두 등받이 부분의 크기는 크지만, 좌변의 전후 길이가 짧다. 또, 빈번한 승하차를 상정한 상용 밴 모델과 시트 골격이 같기 때문에 좌변의 모퉁이가 떨어지고 있기 때문에, 허벅지를 중심으로 한 하반신의 서포트력에 충분함을 느낀다. 여기가 아쉽다.

또한 뒷좌석이 되면 현저하고 좌석 면이 더욱 짧아집니다. 적어도 등받이 부분의 각도 조정을 할 수 있으면, 아무리 편해지지만… 뒷좌석을 자주 사용한다면 딜러에서 확인하는 것이 좋다고 생각한다.

하지만 생각해보면, 최대 2800L의 러기지 룸 용량과 신뢰의 주행 성능의 양립이야말로 신형 칸 구 최대의 매력이다. 노아&보크시고 2열째 시트를 사용하지 않고, 3열째의 시트를 격납한 캡틴 시트 사양(최대 용량 상태)에서도 1563L이기 때문에, 만구의 경이적인 수치가 두드러진다. 실내에는 높이가 있어, 각부의 출장이 억제되어 있기 때문에 큰 짐도 쌓기 쉽다.

즈바리 추천은 상상 이상으로 강력한 가솔린 모델?
필자는 과거 미니바이크 레이스 참전 시절 도요타 ' 팬다고 '을 타고 있었다. 2열 시트를 바닥 밑에 수납했을 때의 러기지 룸 용량은 2.16세제곱미터(2160L)를 자랑해, 차내 각처의 훅을 활용하면 사용의 용이성은 이에 없었다.

초대 칸 구 우의 성립은 바로 팬하고의 그것. 3대째가 된 신형에서는, 광대한 스페이스와 확실한 달리기, 그리고 시대가 요구하는 선진 안전 기술의 여러 가지를 갖추고 볼거리를 늘렸다. 개인적으로는, 부드럽게 발진해 강력하게 가속해, 디젤보다 전축 하중이 가벼워지기 때문에, 서비스 설정이 소프트가 되는 가솔린 모델을 추천합니다.2023년 3월부터 국내 판매를 개시한 이 신형은, 높은 완성도로부터 생각해 칸두 인기의 새로운 비약은 틀림없다 . 역대로 정평이 있는 넓은 기내와 러기지 룸을 한층 더 확대하면서, 원했던 주행 성능과 안전 성능을 모두 승용차에 가까워지기 때문이다. 사실, 초기 도입 모델은 매진 가까이라서 대단한 판매.

우선 몸과 기내의 관계에서
전장을 종래형으로부터 210mm 연장해, 5명이 확실히 탈 수 있는 넓은 캐빈(후석의 발밑 스페이스가 넓어졌다)과 종래형으로부터 17% 이상, 확대한 용량 775L의 러기지 룸을 양립. 6:4 분할 가도씩(자료에는 6:4로 있지만 실제로는 거의 7:3)의 뒷좌석을 쓰러뜨린 전석 2명 승차 상태에서는 2800L와 동 5% 확대해 초 넓다.

전방, 측방, 그리고 후방과 해마다, 엄격함을 늘리는 충돌 안전 기준 속에서 물리적으로 강성 확보가 어렵다고 하는 「더플 백 문」(소위 관음 열림의 테일 게이트)를 계승해 시장 요구에 응해서 했다. 뒷좌석 양측은 전동 개폐 기구야말로 붙지 않지만 슬라이드 문 방식을 채용.

러기지는 거의 직각의 형상으로 편리함이 대폭 업
또한, 개구부의 네 모퉁이가 거의 직각이 되는 형상도 계승해, 지면으로부터 바닥 면까지의 높이도 594mm로 무거운 짐을 들어 올릴 때의 기준이 되는 600mm 이하에 머물렀다. 즉, 어디서 봐도 러기지 룸의 사용성은 대폭 업했다.

그렇다고는 해도, 칸두는 승용차로부터 파생한 일본의 미니밴에 와는 성립이 다르다. 신형을 포함해 역대 칸두는 상용 밴이 베이스 모델로서 존재해, 거기에 승용차 요소를 더한 모델. 그래서 도요타 ' 노아 & 보크기 ', ' 시엔 타 ' , 닛산 ' 세레나'와 혼다 '스텝 왜건', ' 자유들 ' 등 전방위에서 높은 유저 만족도 획득을 노린 모델과는 근본적으로 정취가 다르다 .

국산 미니밴에는 없는 디젤이 매력!?
그런 미니밴 천국의 일본 시장에서 차이를 가장 의식하는 것이 파워 트레인이다. 국내에 도입된 3대째 칸두는 1.3L DOHC 가솔린 터보/1.5L SOHC 디젤 터보와 2타입의 내연기관으로, 전륜 구동 모델만(유럽에는 BEV의 「E-TECH」도 있다).

모두 직렬 4기통으로 직 분화되어, 7단 EDC(습식의 듀얼 클러치 트랜스미션)를 조합하고 있지만, 이른바 마일드 하이브리드 기구조차 갖지 않는다. 즉 전동화되어 있지 않은 것이다.

그러나, 결론으로부터 하면 동력 성능적으로 부족 없음! 보어×스트로크비가 1.3 가까운 초롱 스트로크형의 가솔린은 스펙(131 PS/24.5kgf·m)으로부터 상상하는 것보다 훨씬 강력해, 5000회전당까지는 경쾌하게 돌린다.

한편의 디젤(116 PS/27.5kgf·m)은 토크를 살린 고속 순항 시의 안정감이 발군으로, 정숙성으로 해도 전역에서 높다. 두 엔진 모두 7단 EDC와의 기어 매칭 정도가 높고(엔진 종별로 파이널 기어가 다르다), 「노멀」, 「에코」, 「폐 르포」로부터 주행 모드를 선택할 수 있다. 폐 르포는 이른바 파워 양식 적인 위치설정이다.

직진 안정성과 선진 안전 기술도 향상
신 설계의 브레이크 캘리퍼는 필요 충분한 제동력을 만들어내면서, 다용하는 감속 도(0.1~0.2G당의 탑승자의 머리가 흔들리지 않는 정도)로의 터치가 절묘하다. 또, 스티어링의 기어비를 약 12% 작게 해, 동시에 댐퍼의 감쇠 특성을 재검토해 롤 속도를 억제했기 때문에(휠 스트로크양은 종래형과 동일), 커브에서의 운전 감각도 상당히 승용차적으로 되었다 .

직진 안정성은 국산 미니 밴 세와 어깨를 나란히 한다. 여기에는 르노 /닛산/ 미쓰비시의 얼라이언스(당시)가 개발한 'CMF C/D 플랫폼'이 크게 공헌한다. CMF C/D는 닛산 ' 엑스트레일 ', 미쓰비시 ' 아웃랜드 PHEV'에도 사용되고 있으며, 메르세데스 벤츠 'T 클래스'에 이르러서는 강구의 형제 차로 바다의 외판 패널을 부분적으로 공유한다 .

선진 안전 기술도 충실 시켰다. 대표적인 곳에서는 「충돌 피해 경감 브레이크」(보행자/자전거 대응)에 시작해, 완전 정지형으로 작동 상한 170km/h의 「어댑티브 크루즈 컨트롤」이나, 차선 중앙 유지 지원 「레인 센터링 어시스트」 등을 갖춘다 (따라서 SAE의 자동화 레벨 2에 따름).

시트에 불만은 남지만 매력은 MAX2800L를 자랑하는 경이적인 러기지
1860mm의 전폭과 1810mm의 전체 높이므로 몸의 단면 형상은 거의 정사각형이다. 따라서 전면 투영 면적은 크다. 그런데도 공기저항계수를 최대한 작게 한 선물일 것이다. 고속도로에서의 연비 수치는 필자의 실측치면서 가솔린으로 18.0km/L대, 디젤이 21.0km/L대와 카탈로그의 W LTC 치를 어려움 넘었다. 도요타의 하이브리드 ·미니밴 세에는 15~20% 정도 미치지 않지만, 이것이라면 납득이 간다.

승차감도 일본의 미니밴 세와는 다르다. 우선 시트 사이즈가 작다(필자는 170cm/66kg). 앞좌석, 뒷좌석 모두 등받이 부분의 크기는 크지만, 좌변의 전후 길이가 짧다. 또, 빈번한 승하차를 상정한 상용 밴 모델과 시트 골격이 같기 때문에 좌변의 모퉁이가 떨어지고 있기 때문에, 허벅지를 중심으로 한 하반신의 서포트력에 충분함을 느낀다. 여기가 아쉽다.

또한 뒷좌석이 되면 현저하고 좌석 면이 더욱 짧아집니다. 적어도 등받이 부분의 각도 조정을 할 수 있으면, 아무리 편해지지만… 뒷좌석을 자주 사용한다면 딜러에서 확인하는 것이 좋다고 생각한다.

하지만 생각해보면, 최대 2800L의 러기지 룸 용량과 신뢰의 주행 성능의 양립이야말로 신형 칸 구 최대의 매력이다. 노아&보크시고 2열째 시트를 사용하지 않고, 3열째의 시트를 격납한 캡틴 시트 사양(최대 용량 상태)에서도 1563L이기 때문에, 만구의 경이적인 수치가 두드러진다. 실내에는 높이가 있어, 각부의 출장이 억제되어 있기 때문에 큰 짐도 쌓기 쉽다.

즈바리 추천은 상상 이상으로 강력한 가솔린 모델?
필자는 과거 미니바이크 레이스 참전 시절 도요타 ' 팬다고 '을 타고 있었다. 2열 시트를 바닥 밑에 수납했을 때의 러기지 룸 용량은 2.16세제곱미터(2160L)를 자랑해, 차내 각처의 훅을 활용하면 사용의 용이성은 이에 없었다.

초대 칸 구 우의 성립은 바로 팬하고의 그것. 3대째가 된 신형에서는, 광대한 스페이스와 확실한 달리기, 그리고 시대가 요구하는 선진 안전 기술의 여러 가지를 갖추고 볼거리를 늘렸다. 개인적으로는, 부드럽게 발진해 강력하게 가속해, 디젤보다 전축 하중이 가벼워지기 때문에, 서비스 설정이 소프트가 되는 가솔린 모델을 추천합니다.